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La nuova Fornovo di Taro Stampa E-mail
Scritto da Damianos Damianakos   
giovedì 02 marzo 2017
Autore schedaF. Carra, V. Rabaglia
ToponimoFornovo di Taro
StatoITALY
Anno di progetto2016
Docente tutorP. Ventura, I. Tagliavini, A. Di Paola
CollocazioneIndipendente
Sito{sito}
IdrografiaSu grande fiume
Tipologia funzionaleGiardino
Abitanti29519
Superficie510 ha
Densità abitativa





 



IL PROGETTO



IL CONCEPT



Per la progettazione della nuova città di Fornovo di Taro abbiamo dovuto prendere in considerazione i vincoli ambientali del territorio circostante all’attuale centro abitato: il letto del fiume Taro, l’annesso Parco fluviale e l’orografia del terreno. Abbiamo immediatamente constatato che non era possibile sviluppare i 5 kmq richiesti nella zona dove attualmente si trova il capoluogo di Fornovo di Taro e abbiamo quindi deciso di sviluppare la nuova città verso Nord-Est inglobando la frazione di Riccò e utilizzando una parte del comune limitrofo di Collecchio, spingendoci fino alla frazione di Ozzano Taro.La città è stata disegnata mantenendo come asse principale la Strada Regionale della Cisa e quindi conservando la caratteristica di punto di contatto tra la pianura e la collina che già Fornovo di Taro possiede. Sono stati inoltre conservati i collegamenti ferroviari, sia per la linea Parma-La Spezia che per quella Fidenza-Fornovo, e il ponte sul fiume Taro che collega già Fornovo di Taro, e quindi anche la nuova città, con il casello dell’autostrada A15. La nuova Fornovo si sviluppa su una superficie di 5,10 kmq per una popolazione totale di 29519 abitanti suddivisa in 5 quartieri con densità differenziate: i tre quartieri che si sviluppano nella parte più pianeggiante con densità più alta, circa 100-110 ab/ha, mentre per i restanti due quartieri che si sviluppano ad una quota maggiore abbiamo tenuto una densità di circa 80 ab/ha. Le attività collettive, direzionali e sportive sono state collocate nella parte più pianeggiante e in prossimità degli snodi infrastrutturali come la stazione ferroviaria e quella degli autobus. Abbiamo cercato di risolvere il problema orografico inserendo nelle zone dove il terreno saliva più rapidamente delle aree verdi, sia verde di quartiere che verde urbano, che insieme al grande parco urbano formano un polmone verde al servizio dell’intere area e quindi non circoscritto al solo parco. Infine la zona industriale si trova a Sud-Ovest dell’area per sfruttare i collegamenti con la viabilità tangenziale alla città e il collegamento con l’autostrada A15.



 



ACESSIBILITÀ E VIABILITÀ



Uno degli obiettivi principali del nostro progetto è stato creare una rete infrastrutturale, principalmente stradale in quanto abbiamo mantenuto quella ferroviaria esistente, che concentrasse il traffico pesante e di passaggio alle strade tangenziali lasciando libera l’area urbana. L’area della nuova città è raggiungibile attraverso due importanti arterie stradali: la Strada Regionale della Cisa e l’autostrada A15. La viabilità è stata quindi progettata in modo da rendere il più scorrevole possibile senza negare tuttavia il collegamento sia con le città limitrofe che con le infrastrutture esistenti. Abbiamo considerato cinque velocità differenti. La strada a 70 km/h, considerata come la tangenziale a Nord, che si sviluppa tra la città e il Parco Fluviale con lo scopo di convogliare il traffico pesante verso la zona industriale e mantenere intatto il collegamento tra la SR della Cisa e il casello dell’autostrada A15. La strada a 50 km/h, che abbiamo utilizzato come collegamento tra la città e il casello autostradale, sfruttando in buona parte il ponte sul fiume Taro già esistente. La strada a 40 km/h l’abbiamo concepita sia come tangenziale a Sud, nel tratto dove il terreno presenta una pendenza più marcata, sia come collegamento tra i diversi quartieri che tra i quartieri e la tangenziale stessa. Con l’utilizzo di queste tre tipologie stradali è stata creata una circonvallazione e una rete interna di scorrimento che collega tra loro tutte le zone della città. La viabilità interna è caratterizzata da strade a 30 km/h e 10 km/h. Tutte l strade, ad eccezione della tangenziale Nord a 70 km/h, sono strade di percorrenza veicolare e pedonale. Il nostro progetto prevede inoltre un servizio di trasporto pubblico che va ad aggiungersi a quello già presente che collega Fornovo di Taro a Parma. Alla linea extraurbana n°6 abbiamo aggiunto tre linee urbane che, partendo tutte dalla stazione ferroviaria e da quella degli autobus, servono i diversi quartieri della città. In particolare: Linea Extraurbana n°6:  Parma - Quartiere 5, 2, 1 - Stazione; Linea Urbana n°1:  Stazione - Quartiere 1 - Parco - Quartiere 3 – Stazione.



 



TIPOLOGIE STRADALI



La strada extraurbana a 70 km/h è costituita da una carreggiata divisa in due corsie a doppio senso di marcia della grandezza di 3,6 m e presenta ai lati due banchine di 1,15 m. In totale la strada misura 9,5 m ed è posta su un argine con lo scopo non solo di proteggerla dalla vicinanza del fiume ma per permetterle di superare alcuni dislivelli.



La strada di quartiere a 50 km/h è costituita da una carreggiata divisa in due corsie a doppio senso di marcia della grandezza di 3,5 m e presenta su ambo i lati una pista ciclabile di 2 m e un marciapiede pedonale della stessa misura. In totale la strada misura 15 m.



La strada interzonale a 40 km/h è costituita da una carreggiata composta di due corsie a doppio senso di marcia della dimensione di 3 m. È affiancata da ambo i lati da parcheggi di 2 m e un marciapiede pedonale e ciclabile di 2,5 m.



La strada interzonale a 30 km/h è costituita da una carreggiata composta di due corsie a doppio senso di marcia della dimensione di 3,5 m. È affiancata da un lato da parcheggi di 2 m e un marciapiede pedonale di 2,5 m su ambo i lati. I marciapiedi sono divisi dalla carreggiata tramite una striscia verde di 0,5 m.



La strada residenziale a 10 km/h è costituita da una carreggiata composta di due corsie a senso unico di marcia di 4 m divise da una fascia composta da 3 m di area verde e due fasce di parcheggi di 2 m ciascuna.



 



IL QUARTIERE



Il quartiere che analizziamo nel dettaglio è il quartiere 5.Si trova a Nord-Est della città ed è delimitato dalla tangenziale Sud e dalla direttrice principale della città. È un quartiere prevalentemente residenziale nel quale si trovano le attrezzature collettive e gli edifici scolastici primari al servizio del quartiere stesso. Degno di nota è il parco urbano che, sviluppandosi nella zona dove il terreno si presenta più ripido, ha lo scopo non solo di offrire agli abitanti del quartiere uno spazio attrezzato e funzionale ma funge anche da collegamento con il quartiere adiacente, posto ad una quota più alta. Per la progettazione di questo quartiere, e ovviamente di tutti gli altri che compongono la città, sono stati utilizzati e rispettati gli standard urbanistici del D.M. 1444/68:



- Verde Pubblico : 9 mq/ab



- Istruzione : 4,5 mq/ab



- Parcheggi: 2,5 mq/ab



- Servizi : 2 mq/ab



Le residenze utilizzate in questo quartiere sono:



- Monofamiliari 10x10 m a 2 piani



- Bifamiliari 10x15 a 2 piani



- Schiera a lunghezza variabile (da 10x15 m a 10x40 m) a 2 piani



- Plurifamiliare 10x25 m a 3 piani



- Plurifamiliare 10x25 m a 4 piani



- Plurifamiliare 10x25 m a 5 piani



 



IL PARCO URBANO



L’analisi dell’orografia dell’area di progetto ci ha fortemente influenzato nella collocazione del parco urbano. È stato quindi posizionato nella zona più problematica dal punto di vista della pendenza del terreno sfruttando però allo stesso tempo una vasta area pianeggiante che ci consentisse di sviluppare gli spazi e i percorsi che lo compongono. Il parco urbano si trova nel centro dell’area di progetto con lo scopo di collegamento tra due parti della città e anche per permetterne la fruizione da parte di tutti i quartieri che compongono la città stessa. Si collega con il resto della città attraverso una vasta area verde, lasciata volutamente con vegetazione ad alto fusto e percorsi interni che si snodano all’interno di essa per superare il dislivello, che si sviluppa poi per gran parte della zona sud della città. Il parco urbano e il bosco che lo circonda formano, insieme alle numerose aree verdi di quartiere e verde urbano presenti nella città, un importante polmone verde con lo scopo non solo di connessione e ricreazione all’interno dell’area ma favorire la diminuzione dell’inquinamento acustico e migliorare infine la qualità della vita. Non potevamo poi non considerare il sito sul quale sorge la nostra nuova città, Fornovo di Taro è posizionato “alla porte” dell’Appennino Emiliano e confina con il Parco Fluviale del Fiume Taro, adeguandoci di conseguenza inserendo specie arboree già presenti nell’immediato intorno.Il parco è raggiungibile in automobile percorrendo la strada tangenziale a sud ma il nostro intento è stato organizzare un sistema di percorsi pedonali che consentissero di raggiungerlo comodamente partendo a piedi da aree verdi posizionate ai piedi del dislivello. Al suo interno possiamo trovare tre aree attrezzate, collegate tra loro da percorsi pedonali e ciclabili, per soddisfare le necessità delle diverse fasce d’età che frequenteranno il parco: un’area gioco bimbi, un’area attrezzata per studenti e infine un’area per la terza età. Troviamo inoltre un percorso olfattivo caratterizzato dalla presenza di diverse essenze arboree.



 

Bibliografia
Inquadramento territoriale
Planimetria generale scala 1:5000
Planimetria funzioni scala 1:5000
Planimetria scala 1:2000
Progetto del parco urbano
Sezioni stradali
Sezioni stradali
Ultimo aggiornamento ( giovedì 02 marzo 2017 )
 
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