La nuova città di Goiânia è stata concepita, si dall’inizio, con lo scopo di diventare la nuova capitale dello stato di Goiás, andando a sostituire la precedente capitale, Vila Boa (oggi rinominata Goiás).
Lo stato di Goiás si trova nella zona sud-occidentale del paese, lontano dalle coste atlantiche e comprende il Distretto Federale, nel quale si trova la città di Brasilia, città anch’essa fondata, negli anni sessanta, circa trent’anni dopo l’esperienza di Goiânia.
Uno dei principali impulsi, che resero necessaria la fondazione di una nuova città, fu quello economico. La precedente capitale, Vila Boa, venne fondata in un periodo nel quale l’economia di questa amplia zona del paese si basava sull’estrazione dell’oro, mentre con l’inizio del XX sec. si aprirono nuovi scenari economici anche in Brasile e resero necessarie profonde innovazioni. Il sito prescelto per la fondazione della nuova città si trova infatti in una zona favorevole agli interessi economici dell'area, quali allevamento e agricoltura. Essa sorge in una fertile pianura solcata da numerosi corsi d’acqua che garantiscono l’apporto di questa risorsa indispensabile (corso d’acqua di maggior rilievo è il Media Ponte). Questa zona del Brasile centrale è compresa, infatti, all'interno del Cerrado. Il Cerrado rappresenta uno dei principali ecosistemi del Brasile, composto da oltre 1,9 milioni chilometri quadrati, comprendente l'intero stato di Goiás. È una zona con una
straordinaria diversità biologica e la sua morfologia costituita da dolci colline e altipiani, fiumi e torrenti, è essenzialmente una delle ragioni del suo primato economico.
Lo sviluppo della città seguì a più riprese correnti e disegni diversi, in un certo senso andando a rimarcare la situazione economico-politica di instabilità che il Brasile ha vissuto nel XX sec. Goiânia è stata fondata per la precisione nel 1933, periodo nel quale era ancora in atto un processo con il quale si cercava di dare una forte e se possibile più moderna, strutturazione geopolitica del paese, tramite la fondazione di molte nuove città capitali, come nuovi centri economici. Una delle prime fu Teresina, fondata nel 1852, come capitale del Piauì, a cui seguì Aracaju capitale del Sergipe, fondata nel 1855, Belo Horizonte capitale del Minas Gerais, fondata nell’ultimo decennio del XIX sec. a cui seguì Goiânia, per poi terminare con Brasilia, la capitale
politica dell’intero paese, fondata nel 1956.
Il primo progetto per la nuova capitale del Goiás prevedeva di insediare una popolazione di 50.000 abitanti, tuttavia nel corso del XX sec. si è verificata una crescita molto importante e costante della popolazione che l’ha portata a raggiungere la ragguardevole cifra di 1.301.892 abitanti nella sola area della municipalità di Goiânia, mentre l’intera area metropolitana conta 2.206.734 abitanti.
Non si può affermare che questo enorme sviluppo abbia seguito una precisa pianificazione anche se sono stati fatti alcuni tentativi, più o meno ufficializzati, per gestire nel miglior modo la situazione. Come in molti altri casi di città che hanno subito un simile sviluppo, in condizioni economiche per lo più precarie, si è assistito a forti casi di segregazione territoriale oltre che alla nascita di sobborghi come le favelas, luoghi molto difficili e poco salubri in cui vivere. In questo modo è avvenuta una sostanziale decostruzione di maggior parte del territorio che prima era stato progettato.
Nel corso degli anni sono stati attuati 4 diversi progetti urbanistici a seguito dell’originale master plan seguito nell’atto fondativo.
La città venne realizzata seguendo le direttive e i progetti dell’architetto Attilio Correia Lima che disegnò il primo dei 5 piani tra il 1933 ed il 1935.
Il secondo piano, concepito dal 1959 al 1962, non divenne mai ufficiale e sia la sua applicabilità sia la sua efficacia non sono state verificate a causa della instabilità politica del paese, in quanto seguì di li a poco il colpo di stato militare del 1964, che ribaltò il sistema politico del paese. Il quarto piano urbanistico venne preparato tra il 1989 ed il 1992 mentre l’ultimo ed ancora in vigore piano urbanistico è stato redatto nel 2007.
Da ricerche precedenti condotte sia da studiosi brasiliani come Sergio Moraes, divulgatore e uomo televisivo e dalla stessa municipalità di Goiânia, raccolti nel Piano Integrato di Sviluppo PDIG, si può ricavare una sorta di periodizzazione in cui si è diviso l’intero arco di nascita e sviluppo della città.
- 1933/1950 Costruzione della città;
- 1950/1964 Crescita della città;
- 1964/1975 Incremento delle densità;
- dal 1992 Segregazione spaziale;
Il progetto
Come si può notare in questi primi elaborati di progetto, ancora a grande scala, l’idea iniziale del progettista è fortemente basata sull’utilizzo di assi e centralità sicuramente derivanti dalla teoria urbanistica sviluppata in Francia, la quale ebbe grande successo anche nel disegno dei giardini, altro settore nel quale si cimentò l’architetto e come detto in precedenza cercò di unire in un unico metodo di progettazione. La città pensata da Attilio Corrêa Lima va ad occupare una parte del precedentemente citato Corrado, parte caratterizzata per la bellezza del paesaggio, arricchito dalla presenza di colline e corsi d’acqua. La città viene a rapportarsi direttamente con uno dei più importanti corsi d’acqua della zona ed in particolare si estende tra di esso ed uno dei suoi affluenti. Alcuni degli allineamenti presi dagli assi viari e visivi che vanno a definire la città molto probabilmente nascono da alcuni di questi elementi naturali, mentre altre zone, come quelle destinate a grandi spazi pubblici vengono messe appositamente in diretta relazione con le aree a più spiccata valenza paesaggistica.
Cercare un riscontro diretto tra il disegno del progettista e la reale situazione che è poi evoluta nel corso degli anni non è un’operazione banale, in quanto, molte delle direttive dettate nel piano originale sono andate mutando durante la redazione dei piani successivi. Molto probabilmente le previsioni di sviluppo della città non si avvicinavano minimamente alla dimensione raggiunta al giorno d’oggi. Il piano degli anni trenta creava insediamenti e servizi per 50.000 abitanti ed in questo senso arrivava a definire una città rigidamente definita in se stessa, sia nelle geometrie che nelle forme insediative che andava a prevedere sul territorio.
Vengono imposti vincoli molto rigidi al programma edificatorio da costruire per le agenzie governative e vengono definiti 20 diversi tipi di case che dovranno essere costruite per i dipendenti.
Il rapidissimo sviluppo della società e dell’economia brasiliana, che ha visto una colonia delle potenze occidentali approcciare in questo secolo l’economia di grande scala con un ruolo di prima importanza, ha necessariamente generato aspetti e pulsioni nuove all’interno delle città e delle comunità che le abitano. Questi rapidi cambiamenti del tessuto della società hanno generato fortissimi squilibri in tutto il Brasile e Goiânia non si può certo sottrarre da questo quadro che vede il rapporto stretto e molto problematico di vicinanza tra classi sociali con enormi disuguaglianze. L’osservazione del piano originale ci porta a definire le modalità in cui la città era stata concepita.
L’assialità nord-sud è fortemente marcata e su questo asse centrale si susseguono una serie di centralità più o meno forti. Esse dovevano essere costituite dai quartieri dirigenziali e dai principali servizi pubblici, mentre allontanandosi da esse venivano a disporsi i quartieri residenziali, caratterizzati da un complesso disegno delle infrastrutture viarie che può riportare alla mente il disegno pensato da Idelfonso Cerdà per il piano dell’espansione di Barcellona. Il concetto che regola questi due interventi tuttavia è molto differente. Nel caso spagnolo i due grandi assi diagonali tagliano una fitta maglia di strade ortogonali che disegnano i quartieri, mentre nel caso di Goiânia gli assi diagonali conducono a nodi secondari della maglia viaria che evidenziano centralità minori. Questo schema può essere stato preso da metropoli come Parigi che già negli
anni venti contava ben 2.906.472 abitanti, il più alto picco demografico della città finora raggiunto e che quindi era già stata necessariamente organizzata secondo un moderno disegno espansivo che garantiva la distribuzione dei servizi sul territorio tramite la ripetizione di centralità che consentono la teorica espansione all’infinito del territorio urbanizzato. In un certo senso, inoltre, le forme astratte che sottendono il disegno della maglia viaria e dei quartieri possono essere accostate alle forme che caratterizzarono le correnti architettoniche ed artistiche, del periodo che videro come maggiore esponente Le Corbusier, quali il l’International Style o il Purismo. In particolare, nella maglia di Goiânia, risaltano forme come il cerchio, l’ellisse, il triangolo, equilatero e non.
Negli anni quaranta del XX sec. la città di Goiânia conobbe un inaspettato e rapido sviluppo legato al settore agricolo dell’economia locale che guadagnò grande rilievo a livello nazionale. Sempre più addetti vengono chiamati dalle campagne circostanti e da buona parte del paese e quindi la città deve incrementare sempre più la sua capacità di garantire un alloggio ed un posto di lavoro.
Nel 1942 Attilio Corrêa Lima perse la vita in un incidente aereo e quindi fu inevitabile una progressiva deviazione dalle linee guida imposte dal progetto originale. Nella planimetria redatta nel 1947, progetto che non divenne ufficiale, ma che comunque non mancò di influenzare lo sviluppo cittadino, possiamo notare subito come alcune delle geometrie pure previste originalmente sono andate perdendosi e l’idea generale dell’impianto vada semplificandosi ed avvicinandosi ad una più regolare maglia ortogonale. Un ulteriore punto di grande rilevanza è la realizzazione del processo ipotizzato in precedenza, ossia l’ampliamento dell’impianto planimetrico della città tramite il prolungamento degli assi viari e la realizzazione di una successione di nuove centralità. È possibile avere una certa impressione delle varie fasi di sviluppo tramite delle rare fotografie storiche che rendono ancora più evidente come la crescita esponenziale di questa città sia avvenuta in un periodo di tempo brevissimo, molto più breve del periodo impiegato da città anche più importanti per svilupparsi, che si concentra dalla fine degli anni cinquanta ad oggi. L’espansione ebbe luogo in maniera diversa da quanto previsto in fase progettuale anche dal punto di vista cronologico. Era infatti previsto lo sviluppo prima della zona nord della città, nei primi 6 anni, a cui poi sarebbe dovuto seguire lo sviluppo della zona meridionale. Avvicinandosi al nostro momento storico possiamo notare come il centro di Goiânia, almeno in planimetria, mostri ancora un disegno un po'aristocratico e barocco, per certi versi, come Versailles e Letchworth, una delle caratteristiche del primo progetto. Nel settore Sud, con le modifiche di Armando de Godoy ed i riferimenti alla ricerca di Louis de Soissons, invece, si perde, in un certo senso, questo riferimento. Il resto della città è ancora una volta suddivisa in isolati dalle proporzioni classiche 60x250 m, con ampi viali in serie e un sistema stradale con incroci di modelli diversi, come ginocchia o "Carrefour". Osservando oggi il progetto del Settore Sud esso risulta pressoché realizzato nella sua interezza. L'uso dei suoi spazi, tuttavia, non corrisponde a ciò a cui presumibilmente il progettista mirava. Gli ampi spazi pubblici interni degli isolati non vengono utilizzati in alcun modo, o fungono da spazi di attraversamento per gli accessi alle abitazioni private, case che sono state costruite nelle aree derivate dallo smembramento dei lotti originali. La città la cui popolazione nel 1950 era di 53.000 abitanti, cifra che per altro superava già le previsioni iniziali, raggiunse nel 1960 i 151.000 abitanti, con una crescita del 188%, un record nazionale per il Brasile, crescita che si è verificata principalmente nelle aree Sud e Ovest. L’esplosione demografica si è accompagnata ad un esponenziale aumento del settore produttivo ed economico della città, che parallelamente al settore agricolo vide un rapido sviluppo anche del settore terziario che doveva gestire le risorse del territorio. Dagli anni sessanta la popolazione continuò a crescere con un tasso simile a quello del decennio 1950-1960 fino ad arrivare ben presto a superare il milione di abitanti. Come diretta conseguenza si assistette ad un espansione a macchia d’olio della città sul territorio circostante.
L’originale città progettata negli anni trenta non divenne altro che il centro di una vasta metropoli che assunse sempre più l’aspetto di una moderna metropoli europea o nord-americana.
Nonostante questo esteriore aspetto di moderna e ricca città la popolazione di Goiânia soffre di un deficit di circa 58.000 unità abitative. Nel corso degli anni, per rimediare a questo continua necessità di abitazioni sono sorti innumerevoli insediamenti illegali o informali, con 7.000 di queste unità abitative situate in aree ad elevata pericolosità ambientale. Un ulteriore aspetto problematico di questo sviluppo, vissuto in tutti i paesi ricchi o perlomeno industrializzati, è stata la crescita del numero di automobili, verificatasi a partire dagli anni ottanta del XX sec. Ciò ha portato nuovi problemi urbani che necessitavano di scelte e metodi di approccio che in Brasile non avevano ancora preso piede e che hanno portato per forza di cose alla decisione di creare dei sistemi di trasporto pubblico sempre più avanzati.
Oggi
Non è difficile confrontare l’aspetto dello skyline cittadino con le costruzioni che si possono vedere nelle fotografie storiche. È evidente che la città ha trovato autonomamente una sua linea di sviluppo, derivante da moltissimi fattori economici e sociali che molto probabilmente sono sfuggiti di mano in molte altre città del Brasile, basti pensare a Rio de Janeiro o San Paolo. Dagli anni ottanta, ma soprattutto nell’ultimo decennio del XX sec. in tutte le grandi città del Brasile si può riscontrare un fenomeno già citato in precedenza, ossia la segregazione spaziale. La segregazione non è un fenomeno estraneo alle nostre città occidentali, che tuttavia conosciamo principalmente per quanto riguarda la popolazione straniera, mentre in paesi poveri ed in via di sviluppo avviene soprattutto per questioni economiche. La popolazione economicamente più agiata va ad occupare le zone di maggior pregio e meglio servite mentre il resto della popolazione vie emarginato in zone periferiche o di improprie caratteristiche geologiche, come la zona delle colline di Rio de Janeiro, sulle quali sono concentrate le favelas. Della sopracitata divisione della città in zona sud e zona nord sono ancora evidentissimi gli effetti.
La zona nord-ovest risulta la più povera e peggio servita della città, mentre nella zona sud-est sono andate a concentrarsi le classi più agiate e dai redditi più sicuri.
Il problema della segregazione si può dire sia nato in concomitanza con il fatto che lo Stato ha smesso di regolare le espansioni secondo i piani in vigore e soprattutto nel periodo recente, l’espansione incontrollata a macchia d’olio è andata a riempire tutti gli spazi lasciati in precedenza a verde o di servizio per la cittadinanza, andando così a creare zone più o meno agiate ed accessibili.
Questa espansione ha avuto effetti molto vari sulla rete viaria e sullo stesso sistema generale dei trasporti. Le distanze all’interno dell’area urbana sono andate via via crescendo, andando a rimarcare un fenomeno che in molti studi è apparso di scala mondiale.In una ricerca condotta dal professoressa Laura Vaughan (2005) della University College di Londra (UCL) sulle aree persistentemente povere della capitale inglese, possiamo notare come lo studio sembri indicare una correlazione retta tra ciò che l'autore ha chiamato deprivazione sociale e la distanza dalla residenza alla regione dove si trovano i posti di lavoro. L'autore suggerisce nel suo studio che esiste una relazione tra l'economica e la segregazione spaziale, rendendo alcune regioni più inclini alla persistenza della povertà di altre.
Si capisce quindi quanto siano importanti le reti di trasporto veloce all’interno delle grandi metropoli del globo.
Oltre a ciò si sono aggiunte motivazioni di tipo economico legate alle concessioni territoriali all’interno del piano urbano per le costruzioni. A seconda delle diverse motivazioni economiche in vari momenti diversi si è costruito in direzioni diverse andando a creare enormi vuoti urbani che saranno poi colmati dall’edilizia povera. In momenti successivi sono entrati poi in contrasto gli interessi economici e quella della popolazione delle classi meno agiate le quali dovettero soccombere alle pressioni della grande edilizia e dovettero muovere verso zone marginali della città, senza servizi, senza arredo urbano e quindi ai minimi livelli di sopravvivenza e definizione stessa di spazio urbano. In risposta a fenomeni di espansione incontrollata, la municipalità di Goiânia, ha emesso nuovi piani urbanistici e leggi via via più restrittive, dagli anni sessanta in poi, che man mano hanno frenato lo sviluppo della città portando il tasso di crescita a diminuire di più di dieci volte. I dati raccolti indicano una forte correlazione tra la struttura del sistema di trasporto e le difficoltà della popolazione a basso reddito di accedere alla regione che concentra i posti di lavoro ed in generale le zone che generano reddito. È importante sottolineare che la sintassi spaziale, come ricerca metodologia, studia le relazioni tra le configurazioni architettoniche, di edifici o sistemi urbani ed i sistemi sociali. Non che ciò sia una legge inevitabile del sistema urbano, ma comunque fornisce un idea di come certi dati possano essere interpretati e quindi da cui si può trarre un aiuto nel processo di gestione di un sistema
metropolitano. Si evince un fatto molto semplice, più si è collegati o vicini ad un nucleo di servizi o ad un luogo di produzione di reddito più è facile per la popolazione residente generare del reddito utile. Tale indicazione è da tener presente anche nel panorama italiano delle grandi conurbazioni più che delle vere e proprio metropoli, conurbazioni che nel caso di quella padana rappresentano problematiche di comunicazione ancora più difficile in quanto le distanze aumentano enormemente quando si considerano ambiti territoriali molto ampli e densamente edificati. Un esempio di possibile intervento nei confronti di questa problematica di collegamento all’interno del tessuto urbano è rappresentato da un progetto in questo momento in fase di studio, che consiste in una linea di metropolitana leggera che colleghi i quartieri delle zone nord e sud con il nucleo centrale della città, in modo che si dimezzino i tempi di percorrenza dalla
periferia al centro.
Le nuove dinamiche
In questo momento sono in atto anche alcuni tentativi di far emergere nuove idee progettuali che possano porre un freno a queste situazioni di disagio sociale ed economico. Un esempio è il caso di studio di Goiânia de Fora Risco, un programma che affronta alcuni problemi nazionali quali la disuguaglianza di reddito, l'esclusione sociale ed un paternalistico, unilaterale rapporto tra i cittadini e lo stato a livello locale. Hanno cercato di non limitarsi ad una risposta in termini di edilizia sociale, ma in una risposta che unisca i termini sociali, economici e ambientali dello sviluppo urbano in un unico progetto.
Il programma de Fora Risco è nato dopo anni di lotta da parte di molti movimenti sociali nel corso degli anni settanta ed ottanta. Dopo anni di inerzia da parte del governo comunale, le richieste per abitazioni a basso costo, la lotta per la terra, per il possesso di un alloggio adeguato hanno infine cominciato a influenzare sulla politica locale. Il primo risultato concreto è stata la creazione, nel 1986, di una Commissione urbana per il possesso delle abitazioni, che mira a soddisfare le esigenze abitative locali. Particolare attenzione è posta nei confronti di quella parte della popolazione che vive in zone ad alto rischio idrico-geologico ed ambientale, vengono infatti fornite nuove abitazioni in zone a minor rischio il cui pagamento è consentito con una serie di agevolazioni che consentono alla quasi totalità della popolazione di riuscire a pagarne le rate.
http://theurbanearth.wordpress.com/2009/03/10/attilio-correa-lima-o-inventor-de-goiania/ http://www.conscienteconstrutora.com.br/noticia/Goi%C3%A2nia+Obraprima+moderna+de+Att%C3%ADlio+Corr%C3%AAa+Lima++A+Exposi%C3%A7%C3%A3o/398 http://www.itaucultural.org.br/aplicexternas/enciclopedia_ic/index.cfm?fuseaction=marcos_texto_ing&cd_verbete=5017
