1 Prefazione
La progettazione urbanistica significa prefigurare nuovi assetti di una realtà in continua evoluzione, estesa alla totalità del territorio diversamente da quanto accade durante il percorso formativo degli studenti della Facoltà di Architettura, i quali sono sottoposti ad analizzare tematiche circoscritte ad una limitata porzione di territorio. Contrariamente questo laboratorio ha contribuito a farci prendere coscienza di aspetti solitamente non presi in esame e che contribuiscono attivamente alla formazione critica e progettuale dell’Architetto. La pianificazione della nuova città ha dovuto tener conto di numerosi elementi che insistono su problematiche a livello regionale, ancor prima di quelle provinciali e comunali, come: le infrastrutture, l’orografia e il territorio. Nello specifico siamo stati guidati a riflettere sugli elementi fondanti la città per poterli reimpiegare nella realizzazione del progetto di pianificazione urbana unitamente alla continua visione di disparati esempi proposti durante le lezioni. La fase preliminare al progetto si conclusa con esercitazioni mirate sui singoli aspetti che interagiscono all’interno della città per poterli riproporre nella fase progettuale. La finalità di questo corso è di prendere coscienza di caratteri imprescindibili che la città deve possedere per il conseguimento di una qualità della vita sempre migliore. L’aspetto didattico relativo al corso di progettazione urbanistica è stato strutturato in modo metodico permettendo a noi studenti di assimilare concetti finalizzati alla comprensione della realtà quotidiana a livello urbanistico. Sono state particolarmente efficaci le esercitazioni pratiche a fine lezione perché hanno contribuito al consolidamento dei concetti teorici immediatamente precedenti l’esercitazione stessa.


2 Fidenza
2.1 Introduzione e collocazione
Fidenza è un comune di 23.355 abitanti situato in provincia di Parma; per importanza, numero di abitanti e superficie cittadina è seconda solamente al capoluogo da cui dista 30 Km. Situata nella pianura emiliana, al confine con la provincia di Piacenza, si trova a sud dalle prime colline e a 30 Km dal fiume Po. Ad ovest della città scorre il torrente Stirone, affluente del fiume Taro, originariamente scorreva all’interno del centro cittadino in prossimità del Duomo. La sua importanza si deve principalmente alla posizione geografica, infatti è attraversata dalla via Emilia che ne ha permesso nei secoli un fiorente sviluppo; in epoca medievale Fidenza era uno dei centri più importanti che si affacciavano sulla via Francigena, non solo per il ristoro dei viandanti ma soprattutto per la presenza delle spoglie di San Donnino, meta di numerosi pellegrinaggi.
Tuttora la città vanta una sede Vescovile indipendente dalla diocesi di Parma. Fidenza è dotata di una stazione ferroviaria, parallela all’antica via Emilia, sulla quale transita la linea Milano ¬Bologna, da qui partono le reti ferroviarie per Cremona, Fornovo; sono presenti inoltre, un casello autostradale sull'A1 (Milano-Bologna) e di una tangenziale esterna alla città che non permette l’ingresso in città ai mezzi pesanti. L’economia della città e del comune è dovuta principalmente al settore primario legato fortemente all’agricoltura a cui Fidenza fa capo come centro agro-alimentare, però sono presenti imprese tessili, artigianali, manifatturiere e vetrarie, l’espansione dovuta al secondo dopo-guerra ha permesso anche la crescita del terziario. A tutela del proprio patrimonio cultuale e turistico è sede del Consiglio dell'Associazione Intercomunale Terre Verdiane di cui fanno parte i comuni limitrofi (Busseto, Fontanellato, Soragna).


Figura 1. Vista aerea, Fidenza
2.2 La citta’ moderna
A partire dal secondo dopo-guerra, Fidenza è stata fornita di servizi che potessero soddisfare le necessità richieste dall’aumento demografico e dal nuovo stile di vita della città stessa, nonché dell’ampio bacino di utenza che essa attrae su di sé. Le funzioni strettamente legate all’amministrazione urbana, gli uffici comunali e la maggior parte del terziario sono collocati nel centro della città, infatti il Municipio stesso è ubicato in Piazza Garibaldi assieme alla maggior parte degli esercizi commerciali.

Figura 2. Out-let
Elemento distintivo della città è l’Out-Let, il polo commerciale esterno alla città che si affaccia sull’autostrada e che catalizza si di sé clienti, non solo delle province adiacenti ma anche dalle regioni vicine. La fruizione di tale polo extra-cittadino è stato facilitato anche dalla costruzione della circonvallazione nord esterna a Fidenza che permette di raggiungere l’Out-Let in breve tempo anche da chi usufruisce della via Emilia.
Fidenza è dotata di un ampio sistema di istituti scolastici che accolgono studenti di ogni età, infatti sono presenti scuola dell’infanzia, scuola primaria, scuola secondaria e anche due istituti d’istruzione superiore: Istituto tecnico Luca Paciolo ed il Liceo Gabriele D’Annunzio, che accolgono su di sé studenti dei comuni vicini (Salso Maggiore Terme, Fontanellato, Noceto, Alseno, Soragna, Pellegrino Parmense).

Figura 3. Centro sportivo
Sono presenti anche vari polo sportivi, il centro con estensione maggiore è il Palazzetto dello Sport, collocato nell’area sud della città; altri edifici dedicati alle attività sportive sono dislocati in diversi ambiti della città con campi da tennis, piscine coperte e scoperte.

Figura 4. Complesso ospedaliero
Negli ultimi anni il Piano Sanitario ha individuato in Fidenza la sede dell’ospedale comprensoriale della USL della Bassa Ovest, il nuovo edificio è ad impianto orizzontale, con 417 posti letto ed una superficie utile di 38.360 mq, su un’area comprensiva di 10-15 ettari; la localizzazione della struttura nella zona a sud della città, in località Lodesana, è un’area extra-urbana e servita dalla linea ferroviaria Fidenza-Salso Maggiore, tale ubicazione è stata scelta per agevolarne la fruizione da parte degli utenti che non sono costretti ad entrare in città e per decongestionare Fidenza stessa dal traffico veicolare.
2.3 Evoluzione urbana e densita’
L’evoluzione urbana di Fidenza è molto simile agli altri capoluoghi di provincia della stessa regione che sono affacciati sulla via Emilia; infatti devono la loro fondazione alla dominazione Romana e vedono uno sviluppo preponderante verso sud soprattutto a causa della presenza della linea ferroviaria che ne ferma l’espansione verso nord. La città è costituita da un tessuto molto differenziato che è dovuto alla stratificazione delle diverse epoche storiche; infatti è ben visibile ancora il centro storico di origine romana che mantiene ancora una labile centuriazione. L’esempio più evidente di tale origine è piazza Garibaldi, ossia l’antica piazza maggiore. Accanto alla preesistenza romana, si riscontra un ampliamento successivo che non segue più le direttive dettate dalla centuriazione ma è costituito da un tessuto meno regolare e con una maglia fitta di strade con edifici addossati tra loro tipica dei borghi medievali. Questa parte di città è strettamente legata al Duomo come elemento fondamentale dell’identità cittadina. Sono ancora molto evidenti le tracce delle antiche mura di cinta che servivano a difesa della città dai continui attacchi dei comuni limitrofi. L’elemento che ha caratterizzato involontariamente l’urbanistica moderna è dato dalla linea ferroviaria che è stato ostacolo all’espansione della stessa verso nord, infatti i nuovi quartieri, di costruzione post-bellica, si estendono in direzione sud verso le colline e Salso Maggiore Terme. La volontà di modificare l’assetto urbanistico di Fidanza è riscontrabile nel Piano di Ricostruzione del 1947 quando si ha la necessità di creare grandi viali alberati paralleli alla via Emilia che separano ampi quartieri a pianta rettangolare. Si ha inoltre la volontà di regolarizzare l’assetto urbano della città storica medievale, danneggiata durante il secondo conflitto mondiale, allagando la via Emilia verso ovest partendo proprio da piazza Garibaldi. La stazione stessa però rimane un vincolo per l’espansione della città verso nord.

Figura 5. Evoluzione storica
L’analisi delle densità della città ha evidenziato una grande eterogeneità nella concentrazione della popolazione nei diversi quartieri che abbiamo diviso in 15 aree:

Figura 6. Analisi densità e viabilità


2.4 Viabilita’
Le reti viarie permettono di capire le modalità di fruizione dello spazio urbano; Fidenza ha la possibilità di usufruire di un’assodata rete extra-urbana che fa capo alla via Emilia, alla presenza dell’autostrada A1 ed infine alla rete ferroviaria. La città di Fidenza sin dalle sue antiche origini vive della sua collocazione sulla via Emilia, infatti i continui traffici che transitavano su di essa hanno portato ad un continuo sviluppo del centro urbano. La via Emilia rimane tuttora l’elemento vitale della città nonché l’asse viabilistico che ne permette la sopravvivenza; ma dato il grande flusso che giornalmente ne usufruisce, si è deviato in prima istanza il traffico su un’arteria secondaria, sempre interna alla città, che però non era una soluzione efficacie. Il problema venne risolto negli ultimi anni con la costruzione della circonvallazione nord esterna al centro cittadino e sulla quale viene deviato il traffico, caratterizzato anche dai mezzi pesanti, che oltrepassano la città senza però doverla attraversare. La viabilità però non deve essere ridotta alla sola via Emilia perché, anche la forma urbana stessa ci suggerisce che, l’altro asse fondamentale per la città è la strada che connette Fidenza a Salso Maggiore Terme; infatti, attorno ad essa si sono sviluppati gran parte dei quartieri residenziali post-bellici. Fidenza è provvista di altre due vie di comunicazione che le permettono una grande autonomia ed una facile accessibilità dalle altre città emiliane: l’autostrada A1 e la Stazione Ferroviaria. L’autostrada A1 è un elemento di emancipazione della città stessa perché grazie ad esso ha la possibilità di essere conosciuta, non solo in ambito regionale grazie alla via Emilia ma anche, in ambito inter-regionale tramite il flusso viabilistico ad alta velocità. Non è infatti una casualità che il centro commerciale Out-Let sia stato posizionato vicino al casello dell’autostrada: questo gli permette una maggiore visibilità ed un facile accessibilità. L’ultimo elemento fondamentale della rete viabilistica fidentina è rappresentato dalla stazione sulla linea ferroviaria che connette Milano a Bologna da cui dipartono quelle regionali che uniscono Fidenza a Salso Maggiore, Fornovo e Cremona. Questo mezzo di trasporto pubblico ha permesso lo sviluppo del centro abitato soprattutto permettendo ai lavoratori pendolari ed agli studenti di poter raggiungere i propri posti di lavoro senza abbandonare le proprie abitazioni, ma è stato anche un vincolo per l’espansione della città; infatti lo sviluppo urbano ha trovato nella ferroviaria una barriera invalicabile. L’avanzata edificatoria ha investito principalmente le aree a sud della via Emilia e quindi anche dalle linea ferroviaria, posizionando al di là della stazione solo alcuni servizi come l’area cimiteriale ed alcuni impianti industriali. Non solo la linea Bologna -Milano ne ha caratterizzato la forma urbana ma anche la linea regionale Fidenza -Salso Maggiore; si può notare che l’espansione verso sud-ovest è arginata dal tracciato della linea ferroviaria che ne comprime lo sviluppo se non in direzione sud e sud-est.

Figura 7. PRG, sistema viabilistico
2.5 Piano regolatore
2.5.1 PIANO REGOLATORE GENERALE (1996)_ CARATTERI GENERALI
Il piano regolatore generale di Fidenza si pose il problema di una configurazione fisica atta a ridefinire la “forma urbis”, per ottenere una città funzionante, funzionale, vivibile e gradevole in grado di dare risposta a libere scelte creative da parte dei suoi cittadini. La scelta operata dalla Pubblica Amministrazione fu quella di un P.R.G. “introverso” che non prevedesse espansioni e nuove urbanizzazioni; essa corrispondeva alla constatazione di una popolazione in regresso (con una notevole componente di “anziani”), e di una scelta intesa a considerare il territorio come una risorsa finita da non utilizzare massivamente. Si vuoleva comunque utilizzare le risorse disponibili, sia pubbliche, sia private per migliorare la città esistente, infatti non si può far crescere a dismisura l periferia senza porre un limite all’espansione. Fidenza è cresciuta in estensione dal 1971 quasi tre volte il suo centro storico, ma nel contempo la popolazione è diminuita di 989 unità.
Tali ragioni fanno pensare che sia finita l’epoca dell’espansione urbana, e cominciare a considerare il territorio urbanizzato come il reale campo di soddisfacimento di domande e bisogni futuri attraverso interventi di riqualificazione. Il Piano Regolatore Generale del 1996 cercò di limitare l’espansione all’interno di un disegno formale molto ben caratterizzato; il suo contenuto primario, pertanto, è il riordino funzionale e fisico – morfologico della città esistente, ai fini di una sua riqualificazione e valorizzazione, in modo da privilegiare la qualità dell’abitare la città rispetto all’espansone urbana. Nell’ambito di tale scelta era perseguito l’obiettivo di un miglioramento generale delle condizioni ambientali sia cittadine che territoriali, con interventi mirati alla fruibilità dell’ambiente come: gli impianti per il tempo libero, lo sport e lo svago. Anche il sistema del verde urbano era alla base del Piano Regolatore così come la salvaguardia e la riproposizione dello “stile” della città, quali i caratteri dell’edificio storico e monumentale.

Figura 8. PRG, tavola generale
2.5.2 PIANO REGOLATORE GENERALE (1996)_ IL PROGETTO URBANO

Figura 9. PRG, periferia
L’idea guida che caratterizza il Piano Regolatore di Fidenza del 1996 consiste, in un ridisegno urbano che comporta anche un progetto globale della “forma urbis”; si aveva la volontà di valorizzare le risorse esistenti attraverso la realizzazione di nuovi POLI URBANI, luoghi di aggregazione sociale per migliorare il livello qualitativo della periferia urbana. Si trattava in genere di piazze, dotate di esercizi pubblici e negozi, con un’edificazione terziario\\residenziale, oppure di luoghi dotati di servizi sociali, centri commerciali o impianti sportivi. Gli spazi fra la ferrovia e la tangenziale sarebbero stati vocati ad accogliere le sedi, come lo sono già in parte, di attività produttive. Si aveva la volontà inoltre di arrestare la saldatura degli impianti stessi con la tangenziale, definendo un margine autonomo di verde erborato, con “aperture” verso la città nei punti più opportuni. Il limite ovest era definito dal futuro parco dello Stirane: occasione unica per migliorare la qualità di Fidenza coniugando verde urbano e verde extra-urbano. L’attenzione principale venne rivolta però al margine sud, il più favorevole per l’espansione, e dove pertanto è più necessaria la scelta di un limite, ecco allora che il limite sud deve essere concepito come una precisa definizione del paesaggio fra città e campagna. La soluzione adottata era rappresentata da una forma geometrica finita, data dal triangolo, riconducibile all’idea di tre bastioni, disegnati sulle tracce di precisi assi geometrici, e viari, di raccordo tra la interno ed esterno città. I margini dei bastioni potevano essere definiti da filari di alberi ad alto fusto oppure tramite la costruzione di un vero e proprio muro ad arcate. Il primo bastione (a partire da ovest verso est) doveva spingersi verso l’ospedale, venendo considerato come una città giardino con case uni-bi familiari ed un grande parco urbano. Il lato del triangolo tangente alla città avrebbe una vocazione dettata da servizi, terziario e commerciale.
Il secondo bastione (quello centrale) sfrutterebbe le già presenti basterebbe soltanto ridefinirne la forma.
Il terzo bastione triangolare sarebbe definito ai lati da una nuova edificazione multiuso, contenente al centro una nuova grande area per attrezzature sportive. Verso sud-est sarebbero confermate le attività produttive delle aree già urbanizzate. Complessivamente sono state individuate 34 “aree d’intervento”.
2.6 Piano di ricostruzione
Il piano di ricostruzione stabilisce i lavori più urgenti nei paesi più danneggiati dalla Seconda Guerra Mondiale, senza comprometterne il razionale sviluppo futuro; per la città Fidenza fu approvato tramite un Decreto del Ministro dei Lavori Pubblici il 18 marzo 1947 dall’ing. Cesare Chiodi. Fidenza rimase gravemente danneggiata durante i bombardamenti del 1944, quando nei giorni 2 e 13 maggio, la città venne quasi completamente rasa al suolo, con la perdita della Chiesa del quartiere Oriola e il danneggiamento della Rocca, poi abbattuta completamente per volere del Sindaco Porcellini. L’area più colpita rimase il tessuto urbano medievale adiacente alla Cattedrale, che rimase miracolosamente illesa dagli attacchi. Il piano prevedeva, soprattutto per questa area, una regolarizzazione degli isolati e della rete stradale con la creazione di un asse veicolare centrale che unisse piazza Garibaldi al tracciato della via Emilia extra-urbana in direzione ovest, verso Piacenza. Il piano prevedeva tre metodi d’intervento per i diversi spazi che erano stati danneggiati dal conflitto mondiale, e consistevano:
zone a fabbricazione intensiva, che si concentravano principalmente nelle aree adiacenti la Cattedrale e nell’antico centro storico,
zone a fabbricazione semi-intensiva, che si concentrava nelle aree a sud-ovest e sud-est della città,
zone a fabbricazione estensive, che concentravano la loro attenzione soprattutto alle aree periferiche della città.

Figura 10. Piano di ricostruzione, 1947

2.7 Verde urbano
L’analisi condotta sul verde urbano di Fidenza si è basato sullo studio e sulla valutazione di carattere paesaggistico, ambientale ed urbanistico che ha evidenziato una sostanziale differenza tra il centro cittadino e la periferia.
2.7.1 IL CENTRO CITTA’
Le aree verdi di piazza Matteotti e piazzale Grandi, il giardino a ridosso del Municipio, il parco delle Rimembranze ed il Paco S. Michele assumono, per la loro posizione centrale in prossimità del centro storico, il ruolo di “giardini di Rango Urbano”. Fra tutte le zone verdi di Fidenza queste sono le più strutturate e meglio dotate di una propria connotazione, nonostante le loro ridottissime dimensioni (ad eccezione del parco delle Rimembranze); tali parchi, però, non si inseriscono nel tessuto urbano come elementi strutturali ma sono relegati, a volte, anche a spazi di risulta. Nell’area del centro città, i viali alberati sono numerosi e ben strutturati; la loro presenza è particolarmente importante perché costituiscono un polmone verde altrimenti irrecuperabile in mezzo dell’edificato urbano. La presenza dei viali impone la gerarchia dei percorsi nonché la volontà di sottolineare la presenza dei limitati parchi urbani presenti in città.
Figura 11. PRG, verde città storica

2.7.2 LA PERIFERIA URBANA
Nei quartieri residenziali a margine del centro cittadino, la disponibilità di zone destinate a verde pubblico, è abbastanza elevata; anche le aree sono distribuite in modo equilibrato nel tessuto urbano e, date le dimensioni, le connessioni e l’attrattiva, sono definibili “verde di quartiere”. Vi è inoltre una presenza massiccia di verde collettivo connesse ad attività particolari ed anche gli edifici residenziali possiedono giardini annessi alle abitazioni. Per quanto riguarda il verde esistente la qualità è scarsissima infatti, le attrezzature sono esigue ed insufficienti e non sono strutturate in funzione dei fruitori; il mantenimento è scarso, ed in qualche caso anche inesistente.
Nel complesso le aree verdi sono pubbliche risultano episodi isolati e disgregati; manca un vero e proprio sistema di verde urbano, formato da una coesistenza di spazi gerarchizzati e differenziati per funzione, dimensione ed uso,; è sprovvista inoltre di un tessuto connettivo che colleghi questi elementi fra loro e con la campagna circostante.
Figura 12. PRG, verde periferico



3 La Nuova Fidenza
3.1 Aspetti generali
Il progetto della nuova Fidenza cerca di essere una riflessione critica sulla città esistente, mirata a dare una forma più idonea per la risoluzione di alcuni quesiti rimasti ancora aperti; tale studio ha interessato principalmente gli aspetti riguardanti la viabilità, il verde urbano e la stazione ferroviaria. Per il raggiungimento di tale fine si è ipotizzata una catastrofe naturale che avesse investito Fidenza, distruggendo nella sua interezza il centro urbano lasciando invariato il tacciato ferroviario, autostradale e della Via Emilia. Il progetto della nuova città ha cercato di mantenere le pre-esistenze imposte dal territorio e dalla viabilità, tali da caratterizzarne l’impianto, nonché di sviluppare aspetti intrinseci alla tipologia di insediamento. La mancanza di un vero e proprio sistema organico e continuo di verde urbano, ci ha spinti ad individuare nella città giardino la tipologia più consona all’abitato, infatti lo stesso PRG del comune lamenta una scarsissima presenza di aree verdi nel centro cittadino. Tale scelta viene ad essere supportata anche dalla collocazione territoriale del comune che, affacciandosi sulla via Emilia, necessiterebbe uno sguardo intrinseco alla città che si decongestionerebbe dalla grande viabilità che giornalmente transita sulle sue strade, proponendo ai cittadini una territorio urbano più salutare, ameno e vivibile. Le linee guida nella progettazione della nuova Fidenza sono dettate dalla rete stradale esistente e dai poli attrattivi fondamentali presenti sul territorio comunale, data la mancanza di veri e propri vincoli territoriali che ne determinino una forma obbligata. Il disegno della città prende vita da due assi principali che vedono nella stazione semi-interrata il centro cittadino; tali assi uniscono Fidenza, verso sud-ovest, a Salso Maggiore Terme, e verso nord, al casello dell’autostrada A1; essendo le due direttrici viabilistiche inclinate tra loro, la forma urbana stessa non segue una linea retta ma, in prossimità della stazione, curva di 25°. Il diverso orientamento delle due parti di città viene proposto anche dalla differenziazione degli impianti urbani che, verso sud-ovest, sono perpendicolari all’arteria Fidenza Salso Maggiore, mentre verso nord, sono perpendicolari alla direttrice Fidenza-casello autostradale. I tessuti scelti per la partizione dei quartieri e degli isolati sono delle maglie ortogonali che si rifanno alla tradizione del castrum romano, che riprende l’origine dell’antico Borgo; gli unici due elementi indipendenti alla partizione geometrica sono i tracciati urbani della via Emilia e della ferrovia che hanno mantenuto la loro caratterizzazione originale. Il progetto cerca di dare una soluzione al reale problema di Fidenza che vede nella linea ferroviaria una barriera fisica all’espansione verso nord; infatti si è mantenuto il tracciato a terra che però, in prossimità della stazione, viene parzialmente interrato creandone un tratto in trincea. La stazione stessa, che diventa il centro della città nuova, si sviluppa su due altezze: il livello interrato a cui si accede ai binari ed un livello a piano terra dove sono ubicati tutti i servizi al cittadino ed attinenti alla stessa. La creazione della stazione semi-interrata permette lo sviluppo della città in entrambe le direzioni nord-sud, senza però creare ostacoli alla connessione delle due parti stesse che vengono ad essere in comunicazione diretta; anzi viene ad assumere su di sé la funzione di centro urbano premettendo così una maggiore fruizione della clientela incentivando la popolazione, all’utilizzo del mezzo pubblico, in modo tale da scoraggiare l’utilizzo dei veicoli in città e quindi decongestionare l’area dal traffico urbano. L’aspetto maggiormente legato a Fidenza è caratterizzato dalla viabilità; abbiamo scelto rendere completamente pedonale il tracciato urbano della via Emilia, un segno verde in ricordo dell’elemento fondante della città; la strada che per secoli ha caratterizzato la città ora perde importanza lasciando spazio ai due nuovi assi centrali che danno vita alla città nuova; i complessi di maggiore importanza ora sono: la stazione e l’Out-Let che rappresentano i due poli attrattivi che ricuciono le due maglie della città. Coesiste, assieme alla via Emilia, un altro tracciato urbano di solo verde pubblico con sola caratterizzazione pedonale, nel quale, si compenetrano le due maglie del tessuto urbano dove affacciano gli edifici che accolgono le funzioni fondamentali per l’intera città: il Municipio, la Cattedrale, l’Out-Let e il Teatro.
3.2 Iter progettuale
3.2.1 OBIETTIVI PROGETTUALI
Analizzando la città esistente e il suo territorio abbiamo individuato alcuni aspetti che penalizzano l’ex insediamento urbano di Fidenza, dai quali abbiamo cercato di disegnare un impianto cittadino che risolvesse tali problemi. Attualmente la Provincia di Parma è sprovvista di centri urbani a preponderante carattere naturalistico; Fidenza cercherebbe di rimediare a questo tipo di assenza, in quanto il capoluogo di provincia non predilige questi aspetti perché rivolta ad una economia prevalentemente industriale, la nuova Fidenza cerca di subentrare come nuovo polo insediativo per tutti coloro che ricercano uno stile di vita a misura d’uomo. La questione dominante riguarda la salubrità della città quotidianamente attraversata da un flusso veicolare costante che ne indebolisce le potenzialità interne di sviluppo legate al territorio, ciò implica un malcontento della popolazione e una condizione di vita dei cittadini sgradevole; la soluzione “strade pulite con intorno la campagna aperta; una cintura di bei giardini e orti, affinché in ogni punto della città siano garantiti l’aria pura, il verde e l’orizzonte lontano”1. Si è perciò pensato di insediarvi una città verde che potesse ovviare a tali problemi creando una rete capillare di verde che si ramifica all’interno del tessuto urbano. Fanno capo a questo sistema due parchi laterali alla città nuova, uno polunga il Parco dello Stirone, l’altro costeggia il torrente Rovacchia, estendendosi dalle adiacenze della Autostrada fino a sud della Via Emilia nella direzione di Salsomaggiore. La maglia ortogonale scelta per il nuovo insediamento ha permesso la collocazione di fasce di rispetto verdi tra aree di diversa densità e aree con funzioni differenti. Un ulteriore aspetto che interviene sul verde cittadino originario, riguarda la presenza di numerose aree industriali che si affacciano direttamente sulla Via Emilia; abbiamo scelto di collocarle in una posizione più consona alla loro funzione all’interno della città, ubicandole nella parte nord del nuovo insediamento, facilitando l’accesso a tale zona dall’autostrada e decongestionando la città stessa dai mezzi pesanti.
3.2.2 I PRIMI PROGETTI
Studiando attentamente la città esistente abbiamo individuato gli aspetti fondamentali e portanti che sono alla base della fondazione della nuova Fidenza; infatti abbiamo indicato nella stazione l’elemento centrale, in modo tale da sviluppare una città a prevalenza pedonale con il minor utilizzo dei veicoli nel centro.
Figura 13. Ipotesi progettuale 1

1 William J.R. Curtis, L’ARCHITETTURA MODERNA DEL NOVECENTO, Milano 1996, 1982, pag. 243
Figura 14. Ipotesi progettuale 2

L’espansione in direzione est – ovest è limitata dalla presenza dai due torrenti Stirone e Rovacchi nonché dalla presenza del parco dello Stirone sulla via Emilia ovest; non vi è nessun ostacolo invece, per quanto riguarda l’espansione nord – sud.
I primi disegni della città vedevano l’evoluzione della stessa lungo l’asse principale della via Emilia; cercando di ricreare una città in linea, si era originariamente optato per una forma regolare esagonale con gli assi ordinatori paralleli alla via Emilia e l’asse Fidenza – Salso Maggiore.
La seconda forma urbana scelta era riconducibile ad una maglia risultato di due direttrici coesistenti: una perpendicolare alla via Emilia e l’altra paralleli alla direzione dello Stirone, individuando il centro cittadino nel quartiere triangolare di congiunzione tra le due tessuti urbani e come limite meridionale si era scelta la via Emilia.
3.2.3 FORMA DEFINITIVA
La soluzione considerata maggiormente soddisfacente le esigenze della città era quella che vedeva la forma urbana prendere vita da due reti viabilistiche presenti nel territorio comunale: Fidenza – Salso Maggiore Terme e Fidenza – Casello Autostradale A1.
Figura 15. Ipotesi progettuale 3

La forma urbana è il risultato della compenetrazione dei due tessuti regolari ortogonali che hanno diversa inclinazione seguendo le direttrici principali sopra esposte; l’area a sud è formata da quartieri quadrati, di lato 800 m, che ospitano 5000 abitanti e che seguono l’inclinazione dettata dalla strada che unisce Fidenza e Salso Maggiore. La parte di città a nord è formata da quartieri rettangolari, 600 m x 800 m, che seguono l’inclinazione dettata da una linea immaginaria che connette la stazione di Fidenza ed il casello Autostradale. La compenetrazione dei due tessuti ha dato origine ad una strada, volontariamente pedonale con verde attrezzato, sulla quale affacciano gli edifici più importanti della centro cittadino: L’Out-let, il Duomo, il Municipio ed il Teatro. Il centro urbano è formato dalle due strade centrali delle maglie ortogonali cittadine che uniscono la stazione all’Out-let su cui affacciano edifici commerciali e terziario; l’ingresso cittadino all’Out-let è la cerniera che permette la coesisteza delle due maglie. Originariamente si era pensato di collocare l’Out-let nella prima periferia urbana a Nord della città poi, sé pensato, data soprattutto la sua rilevanza a livello cittadino, di inserirlo utopicamente all’interno del centro abitativo caricandolo ulteriormente di un valore indispensabile per la popolazione fidentina. Il tracciato urbano della via Emilia e della rete ferroviaria rimangono inalterate come ricordo della fondazione della Fidenza “antica” nonostante la diversa inclinazione rispetto agli assi ordinatori della città; la via Emilia acquisisce il significato storico che viene privato però, della sua connotazione viabilistica per far spazio alla nuova destinazione solamente pedonale.
Figura 16. Ipotesi progettuale 4

Figura 17. Ipotesi progettuale 5

3.3 Collocazione delle funzioni
Dopo la gravosa catastrofe che ha necessitato la rifondazione di Fidenza, oltre alla riproposizione di un disegno urbano, si è resa necessaria anche la reintegrazione delle funzioni pre-esistenti cercando di adattarle alle linee progettuali della nuova città.
Figura 18. Funzioni


• STAZIONE FERROVIARIA Collocare la stazione nel centro città è utile per realizzare una città pedonale, infatti il raggio di percorrenza di un chilometro a piedi permette di raggiungere gli isolati periferici in 15 minuti, mentre per quelli a nord, più vicini al polo industriale, si può raggiungere in 25 minuti, anche se sono stati ideati tragitti con mezzi pubblici che permettono di raggiungere i le aree più distanti. L’isolato che ospita la stazione è di dimensioni 150 m x 300 m, dotato di un’area semi-interrata che ospita i binari, mentre a piano terra è costituito da due corti speculari ad H che vedono nell’ingresso alla stazione il fulcro del progetto, e sulle ali laterali aree destinate al commerciale. I piani sopra alla stazione ospitano uffici commerciali e del terziario, in complesso culmina con un belvedere che domina la città, provvisto di aree per il divertimento ed una piscina.
• OUT-LET Il centro cittadino, come detto nei paragrafi precedenti, è costituito dalla stazione interrata, da una strada pedonale ad uso commerciale e dall’Out-let cittadino. La collocazione dell’Out-let nel centro città ha una duplice funzione: maggiore accessibilità dalle persone che sono sprovviste di mezzi privati che possono raggiungere comodamente il centro commerciale utilizzando il trasporto su rotaie, e per tutti coloro che accedono tramite la Via Emilia. Tutti coloro che usufruiscono dell’Autostrada possono raggiungere l’Out-let utilizzando il casello dell’A1 che è connesso con la tangenziale extra-urbana che permette l’accesso ad un parcheggio adiacente all’Out-let. Sono previsti parcheggi a raso e interrati ad uso esclusivo della struttura Si presuppone un impianto lineare in direzione del centro cittadino, il quale consente un percorso pedonale che si integra con l’area commerciale cittadina, rifacendosi ad esempi esistenti come Barberino del Mugello.
• OSPEDALE Il preesistente complesso ospedaliero ci è sembrato utile integrarlo internamente alla città, ubicato nella parte di territorio a nord-est adiacente al centro cittadino e alla grande viabilità; è provvisto di soli parcheggi interrati per coloro che usufruiscono di tale struttura. E’ facilmente raggiungibile mediante percorsi pedonali per coloro che accedono per mezzo della stazione centrale data la grande vicinanza dei due poli. Per rendere più salubre ed amena la permanenza dei pazienti è stato posizionato in un luogo circondato da un ampio parco verde.
• AREA CIMITERIALE L’area cimiteriale è stata posizionata nell’area nord-ovest della città al di sopra della Via Emilia, servita dalla strada a traffico medio-veloce che ne permette la fruizione senza dover entrare nel centro urbano; tale area è stata scelta principalmente perché zona di possibile espansione.
• INSEDIAMENTI SCOLASTICI Le scuole materne elementari e medie sono collocate nei pressi del centro di quartiere circondate da aree verdi e facilmente raggiungibili dai quartieri residenziali e servite da strade interquartiere in modo tale da poter facilitare l’acceso ai mezzi pubblici. E’ stata prevista un’area dedicata ai servizi di istruzione superiore e universitaria collocata in prossimità della Via Emilia adiacente alla stazione e affiancata ad un’arteria principale della città. La sua collocazione nel territorio, sud-est, vicino alla Via Emilia sottolinea l’ideale rapporto di dipendenza e collaborazione con la vicina sede di Parma ed inoltre consente un più rapido collegamento con il centro cittadino e la viabilità extraurbana.
• CENTRO SPORTIVO L’area dedicata alle attività sportive sorge su un’area extraurbana in prossimità del Parco dello Stirone, si attesta sulla Via Emilia e dalla viabilità urbana veloce per un più facile collegamento. E’ caratterizzato da ampi spazi per le attività sportive e ricreative costituito da campi da calcio, tennis e piscine.
• CENTRI DI QUARTIERE Sono stati distribuiti omogeneamente sul tessuto urbano all’interno di ogni quartiere residenziale; costituiti da funzioni di prima necessità come attività commerciali, amministrative, scolastiche culturali e religiose. I vari centri di quartiere sono dislocati in aree equidistanti rispetto alla partizione urbana dei diversi quartieri facilitando così la fruizione degli utenti dei residenti. Fa eccezione il centro cittadino che accoglie anche uffici per il terziario e servizi per l’intera città come il Municipio, il Duomo e il Teatro.
• ZONA INDUSTRIALE Un’attenta analisi preliminare al disegno della città ha permesso di individuare nella parte settentrionale dell’insediamento la sede di un’ampia fascia a destinazione industriale, in grado di privilegiare il traffico pesante regionale e interregionale proveniente dal contiguo tratto autostradale e tangenziale. Tale collocazione ha consentito di decongestionare il traffico cittadino dai veicoli di utilizzo industriale che vengono convogliati sulla circonvallazione esterna. “La Citè Industrielle si basava sul principio di differenziazione funzionale (zoning) distinta per aree residenziali, industriali, trasporti e aree ricreative, e faceva riferimento a precedenti urbanisti francesi basati sull’impiego di grandiosi assi, agli ideali della Garden City inglese, e a quelli sociali della tradizione utopica socialista”.2 Lo zoning attuato consentirà una possibile espansione tra la fascia industriale di progetto e la linea autostradale; la presenza dell’area industriale e della vicina tangenziale ha reso necessaria un’area di filtro verde dai quartieri residenziali.
3.4 Stazione
L’intervento di pianificazione urbanistica della nuova città di Fidenza si pone l’obiettivo di attribuire alla nuova stazione ferroviaria il ruolo di nodo principale su cui si articola il centro cittadino e l’intero tessuto urbano. Prevede il mantenimento dell’originario tracciato ferroviario e la nascita di un polo, centrale rispetto al tessuto urbano, che si pone l’obiettivo di essere uno snodo fondamentale e non più elemento estraneo e di frattura urbana fra zone, quella a sud della Via Emilia e a nord di questa, da sempre separate. Inoltre si configura come nodo di collegamento provinciale e interprovinciale all’interno della regione Emilia Romagna. I vincoli dettati dalla giacitura della linea ferroviaria originaria consentirà l’ubicazione della nuova stazione proprio nell’area che ospitava il vecchio fabbricato storico I vincoli legati alle preesistenze, o meglio la giacitura della linea ferroviaria originaria, comporta la collocazione della nuova stazione proprio nell’area occupata da quella precedente, ciò ha permesso di sviluppare la pianificazione del nuovo insediamento tenendo conto di quanto detto in precedenza e in maniera particolare del ruolo che andrebbe ad occupare all’interno della nuova città di Fidenza La valenza assunta dalla nuova stazione a livello urbano conta, in un secondo momento, di poter incrementare la compatibilità e l’integrazione con le funzioni del contesto circostante e di quello più esteso, attraverso l’inserimento di svariate funzioni in grado di far fronte a queste esigenze. Si cercherà di migliorare l’accessibilità su entrambi le parti di città, infatti si presume che il nuovo fabbricato viaggiatori possa essere raggiunto mediante due accessi principale posti a nord e a sud del tracciato ferroviario. Al suo interno e nelle immediate vicinanze si prevede la collocazione di attività in grado di renderla ancor di più parte integrante della città. Tra queste, sicuramente, avremo attività commerciali e di tipo amministrativo dislocate in più parti nella zona adiacente la stazione.
2

William J. R. Curtis, L’ARCHITETT

URA MODERNA DEL NOVECENTO, Milano 1996, 1982, pag. 82

Per tradizione e per motivi di tipo territoriale, insediativo e aspetti legati al traffico viene confermata, rispetto alle preesistenze, una tipologia di stazione in grado di smistare treni su diverse linee; verso est in direzione Bologna e La Spezia, verso ovest, invece, verso Milano, Cremona e Salsomaggiore. Importante risulta essere anche un sistema di collegamenti pedonali, di mezzi e parcheggi pubblici coperti in grado di garantire una miglior accessibilità alla stessa e di integrazione con il nuovo progetto di insediamento.
3.5 Insediamento
3.5.1 DENSITA’ TERRITORIALI
Attraverso l’analisi del nuovo disegno urbano di Fidenza si è posto il problema di suddividere gli abitanti previsti per tutto l’insediamento urbano facendo particolare attenzione alle aree di maggior interesse cittadino, centro città, e le aree puramente residenziali. Abbiamo scelto in continuità con quanto detto in precedenza, di operare una distinzione tra le varie aree di interesse destinando il maggior numero di abitanti nelle zone più immediate al centro cittadino e gradualmente diminuendo le densità territoriali verso la periferia urbana. La città in progetto accoglierà 30.000 abitanti suddivisi in sei quartieri, ciascuno dei quali ne ospiterà 5.000; abbiamo scelto di ripartire tale numero in tre fasce di diversa densità; la più densa concentrata nel centro cittadino conta 100 ab/ha, una media 80 ab/ha infine la più bassa 60 ab/ha. La prima fascia è composta da lotti costituiti da edifici plurifamiliari a 4 piani di dimensioni 30x10 m con annesso spazio di pertinenza e distanza minima dal confine pari a 5 m, composto da 8 unità immobiliari con distribuzione centrale; la densità media prevede edifici plurifamiliari di 3 piani fuoriterra composte da 6 unità immobiliari delle stesse caratteristiche di quelle precedenti. Per quanto riguarda i lotti a densità minima sono state previste case monofamiliari a schiera didimensioni 5x10 m su 2 piani con i rispettivi spazi di pertinenza privati ospitanti 3-4 residenti.
Figura 19. Densità territoriale

3.5.2 QUARTIERE TIPO
Il quartiere preso in considerazione ha una superficie di 64 ha di forma quadrata costituita da 5000 abitanti; per calcolare la densità territoriale e i rapporti massimi destinati alle attività collettive si è fatto riferimento al D.M. 1444 del 02/04/19683 e alla necessità di ciascun abitante di predisporre 150 mc di superficie abitabile. Infatti è stata calcolata, a persona, un’area calpestabile di 50 mq considerando un’altezza media per piano pari a 3 m.
Figura 20. Quartiere tipo

3 Art.3. RAPPORTI MASSIMI, TRA GLI SPAZI DESTINATI AGLI INSEDIAMENTI RESIDENZIALI E GLI SPAZI PUBBLICI O RISERVATI ALLE ATTIVITA' COLLETTIVE, A VERDE PUBBLICO O A PARCHEGGI
Per gli insediamenti residenziali, i rapporti massimi di cui all'art.17 -penultimo comma -della legge n.765, sono fissati in misura tale da assicurare per ogni abitante -insediato o da insediare -la dotazione minima, inderogabile, di mq.18 per spazi pubblici o riservati alle attività collettive, a verde pubblico o a parcheggio, con esclusione degli spazi destinati alle sedi viarie. Tale quantità complessiva va ripartita, di norma, nel modo appresso indicato: a) mq.4,50 di aree per l'istruzione: asili nido, scuole materne e scuole dell'obbligo; b) mq.2 di aree per attrezzature di interesse comune: religiose, culturali, sociali, assistenziali, sanitarie, amministrative, per pubblici servizi (uffici poste e telegrafi, protezione civile, ecc.) ed altre; c) mq.9 di aree per spazi pubblici attrezzati a parco e per il gioco e lo sport, effettivamente utilizzabili per tali impianti con esclusione di fasce verdi lungo le strade; d) mq.2,50 di aree per parcheggi (in aggiunta alle superfici a parcheggio previste dall'art.18 della legge n.765): tali aree -in casi speciali -potranno essere distribuite su diversi livelli. Ai fini dell'osservanza dei rapporti suindicati nella formazione degli strumenti urbanistici, si assume che, salvo diversa dimostrazione, ad ogni abitante insediato o da insediare corrispondano mediamente mq.25 di superficie lorda abitabile (pari a circa mc.80 vuoto per pieno), eventualmente maggiorati di una quota non superiore a mq.5 (pari a circa mc.20 vuoto per pieno) per le destinazioni non specificamente residenziali ma strettamente connesse con le residenze (negozi di prima necessità, servizi collettivi per le abitazioni, studi professionali, ecc.).
Per ricavare la densità nei vari lotti è stato necessario dividere gli edifici in base alla loro altezza e per ciascuno individuare il numero di abitanti da insediare calcolando il volume di ciascun edificio suddiviso per il volume minimo abitabile a persona. La fascia più esterna del quartiere considerato è formata da due tipologie edilizie preponderanti: case a schiera 5x10 m; case plurifamiliari a due piani 10x30 m. Il totale degli abitanti in un’area di 34 ha sono 2040, venendo così a considerare la densità di 60 ab/ha. Gli edifici costituenti la zona a densità media è formata da edifici plurifamiliari prevalentemente su 3 piani di dimensione 10x30 m; gli edifici in totale si estendono su una superficie di 32 ha, con densità pari a 80 ab/ha troviamo 2560 abitanti. Edifici plurifamiliari delle stesse dimensioni di quelli visti in precedenza in maggior parte su 4 piani contano 400 abitanti, definendo una densità pari a 100 ab/ha su una superficie circa di 4 ha. Per gli insediamenti residenziali, i rapporti massimi legislativi dovuti all'art.17 della legge n.765, sono fissati in misura tale da assicurare per ogni abitante la quota minima di mq.18 per spazi pubblici o riservati alle attività collettive, a verde pubblico o a parcheggio, fatta eccezione degli spazi destinati alle sedi viarie. Nel quartiere preso in esame sono stati calcolati su 5000 abitanti i vari standard:
• 4,5 ha di verde pubblico
• 2,25 ha per edifici scolastici
• 1,25 ha per parcheggi pubblici
• 1 ha per attrezzature religiose, culturali e sociali.

3.5.3 SEZIONI STRADALI
La nuova città di Fidenza è dotata di un sistema viario caratterizzato da diverse tipologie4 di strade organizzate in modo gerarchico che distribuiscono il flusso viabilistico nelle diverse aree cittadine; sono stati creati diversi “anelli concentrici” di strade urbane che, partendo dal centro città, indirizzano il traffico in modo tale da non creare fenomeni di blocco stradale. Il centro cittadino è a traffico limitato5, vi possono solo circolare mezzi pubblici e di servizio; infatti la natura stessa del centro città consiste nell’unire la stazione ferroviaria all’out-let mediante percorso pedonale e ciclabile. Altri due assi consentono una fruizione solo pedonale, Via Emilia e il collegamento tra Palazzo Comunale e teatro, su cui affacciano out-let e duomo.
Figura 21. Sistema viabilistico

4 D.L. 285 30/04/1992 art.2 (definizione e classificazione delle strade) 5 cfr. D.L. 285 30/04/1992 art.3 com.1 (definizioni stradali e di traffico)


• Le aree residenziali, perimetrali all’insediamento e al centro città, sono connesse da strade di inter-quartiere destinate ad un traffico medio-alto con una velocità di 40 km/h che corrono per tutto l’anello interno della città. Tale strada è costituita da due carreggiate a un solo senso di marcia separate da un percorso pedonale attrezzato posto centralmente. Sono presenti, inoltre, 2 m di pista ciclabile e 2 m di marciapiede per ogni senso di marcia.
• Le vie d’accesso al centro città sono caratterizzate essenzialmente da una connotazione prettamente funzionale a coloro che entrano, permettendovi la sosta prolungata nel tempo ed una velocità di 30 km/h; presenta una sola carreggiata con una corsia, 2 m di parcheggio e di 2 m di marciapiede per senso di marcia. La velocità ridotta consente la marcia promiscua di autoveicoli e biciclette, questo giustifica la mancanza della pista cilabile.
• E’ presente, inoltre, un ulteriore strada urbana locale inter-zonale che scorre dall’area industriale al centro sportivo, tangente alla città e al verde extraurbano, ad una velocità di 40 km/h. Data la sua giacitura urbana, condizionata dalla presenza del parco verde e di numerose strade in immissione, il suo grado di incidenza è stato ridotto a quello di strada locale inter-zonale. Sono presenti una sola carreggiata a una sola corsia per senso di marcia e ciascuna predispone 2 metri di pista ciclabile, 2,5 metri di parcheggio e due metri di marciapiede.
• L’anello più esterno alla città consente il transito a 50 km/h, permettendo un transito più veloce e scorrevole sia extraurbano che cittadino mediante una conformazione tipologica costituita da una carreggiata a una corsia per senso di marcia, articolata da una pista ciclabile larga 2 m su entrambi i lati.
• In sinergia con i precedenti tracciati stradali si concludono le tipologie di strade urbane con i due esempi residenziali sulla cui carreggiata transitano veicoli e biciclette, per quanto riguarda i pedoni viene predisposto un marciapiede di 2 m mentre sul lato opposto si collocano i parcheggi di 2,5 m di larghezza. Le due varianti, accennate, si differenziano soltanto nel doppio e nell’unico senso di marcia.
• Tra i tracciati a percorrenza veloce a livello territoriale, è inserita nella nuova città di Fidenza, la strada tangenziale passante tra il quartiere residenziale nord e la zona industriale; la stessa si protende in direzione Piacenza -Parma transitando in quota e riallacciandosi al tracciato urbano mediante un raccordo sopraelevato. La velocità consentita lungo la stessa non supera i 70 km/h; la carreggiata con una sola corsia per senso di
Figura 22. Sezione stradale inter-quartiere

Figura 23. Sezione stradale zonale

Figura 24. Sezione stradale inter-zonale

Figura 25. Sezione stradale extra-urbana

Figura 26. Sezione stradale residenziale

Figura 27. Sezione stradale residenziale




4 Appendice
4.1 Riproduzione tridimensionale
E’ stato restituito un modello tridimensionale in scala 1:5000 che potesse integrare maggiormente le precedenti rappresentazioni grafiche, utili a delineare l’assetto generale dell’insediamento urbano.
L’utilizzo della bicromia è stato determinante per evidenziare il carattere fondante della città quale il verde pubblico
Figura 29. Foto plastico, zona industriale

Figura 30. Foto plastico, out-let

Figura 31. Foto plastico, generale

4.2 Riferimenti progettuali
Utili esempi ai fini dell’elaborazione del progetto di pianificazione urbana sono stati:
Figura 32. Stazione del TGV tra Lione e Marsiglia

Figura 33. Stazione del TGV tra Lione e Marsiglia

Figura 34. Vista aerea, New York

Figura 35. Tony Garnier, Citè Industrielle, Lione

Figura 36. Vista Vällingby, Stoccolma

Figura 37. Le Corbusier, Chandigarh

Figura 38. E. Howard, Città Giardino

4.3 Esercitazioni
Figura 39. Esercitazione 1, F. Boeri

Figura 40. Esercitazione 1, A. Barabino

Figura 41. Esercitazione 2, F. Boeri

Figura 42. Esercitazione 2, A. Barabino

Figura 43. Esercitazione 3, F. Boeri

Figura 44. Esercitazione 3, A. Barabino

Figura 45. Esercitazione 4, F. Boeri

Figura 46. Esercitazione 4, A. Barabino

Figura 47. Esercitazione 5, F. Boeri

Figura 48. Esercitazione 5, A. Barabino

4.4 Poster
Figura 49. Poster, Esposizione Urbanistica 12/07/2007



5 Bibliografia
• William J. R. Curtis, L’ARCHITETTURA MODERNA DEL NOVECENTO, Bruno Mondatori, Milano 1996, 1982
• Kenneth Frampton, STORIA DELL’ARCHITETTURA MODERNA, Zanichelli, Bologna 1993
• Cristiana Mazzoni, STAZIONI ARCHITETTURE 1990-2010, Motta Editore S.p.a., Milano 2001
• Alessia Ferrarini, STAZIONI. DALLA GARE DE L’EST ALLA PENN STATION, Electa Mondatori, Milano 2004
• V. Columbo, LA RICERCA URBANISTICA, Giuffre, Milano 1982
• AA.VV., MANUALE DELL’ARCHITETTO, Sapere 2000, Roma 1998
• A. Aymonino, V. P. Mosco, SPAZI PUBBLICI CONTEMPORANEI. ARCHITETTURA A VOLUME ZERO, Skira, 2006


6 Indice generale
1 Prefazione .................................................................................................................................................................... 1 2 Fidenza.........................................................................................................................................................................2
2.1 Introduzione e collocazione................................................................................................................................... 2
2.2 La citta’ moderna................................................................................................................................................... 2
2.3 Evoluzione urbana e densita’ ................................................................................................................................ 4
2.4 Viabilita’................................................................................................................................................................ 6
2.5 Piano regolatore..................................................................................................................................................... 7
2.5.1 PIANO REGOLATORE GENERALE (1996)_ CARATTERI GENERALI ............................................. 7
2.5.2 PIANO REGOLATORE GENERALE (1996)_ IL PROGETTO URBANO ............................................. 9
2.6 Piano di ricostruzione..........................................................................................................................................10
2.7 Verde urbano ....................................................................................................................................................... 11
2.7.1 IL CENTRO CITTA’................................................................................................................................. 11
2.7.2 LA PERIFERIA URBANA ....................................................................................................................... 12 ........................................................................................................................................................................................... 12 3 La Nuova Fidenza......................................................................................................................................................13
3.1 Aspetti generali.................................................................................................................................................... 13
3.2 Iter progettuale .................................................................................................................................................... 14
3.2.1 OBIETTIVI PROGETTUALI ................................................................................................................... 14
3.2.2 I PRIMI PROGETTI.................................................................................................................................. 14
3.2.3 FORMA DEFINITIVA.............................................................................................................................. 15
3.3 Collocazione delle funzioni.................................................................................................................................17
3.4 Stazione ............................................................................................................................................................... 18
3.5 Insediamento ....................................................................................................................................................... 19
3.5.1 DENSITA’ TERRITORIALI .................................................................................................................... 19
3.5.2 QUARTIERE TIPO................................................................................................................................... 20
3.5.3 SEZIONI STRADALI ............................................................................................................................... 21 4 Appendice .................................................................................................................................................................. 28
4.1 Riproduzione tridimensionale ............................................................................................................................. 28
4.2 Riferimenti progettuali ........................................................................................................................................ 30
4.3 Esercitazioni ........................................................................................................................................................ 32
4.4 Poster ................................................................................................................................................................... 37 5 Bibliografia ................................................................................................................................................................ 38


7 Indice delle immagini
Figura . Vista aerea, Fidenza ............................................................................................................................................. 2 Figura . Out-let................................................................................................................................................................... 3 Figura . Centro sportivo ..................................................................................................................................................... 3 Figura . Complesso ospedaliero.........................................................................................................................................3 Figura . Evoluzione storica ................................................................................................................................................ 4 Figura . Analisi densità e viabilità ..................................................................................................................................... 5 Figura . PRG, sistema viabilistico ..................................................................................................................................... 7 Figura . PRG, tavola generale............................................................................................................................................ 8 Figura . PRG, periferia....................................................................................................................................................... 9 Figura . Piano di ricostruzione, 1947.............................................................................................................................10 Figura . PRG, verde città storica....................................................................................................................................11 Figura . PRG, verde periferico....................................................................................................................................... 12 Figura . Ipotesi progettuale 1 ......................................................................................................................................... 14 Figura . Ipotesi progettuale 2 ......................................................................................................................................... 15 Figura . Ipotesi progettuale 3 ......................................................................................................................................... 15 Figura . Ipotesi progettuale 4 ......................................................................................................................................... 16 Figura . Ipotesi progettuale 5 ......................................................................................................................................... 16 Figura . Funzioni............................................................................................................................................................17 Figura . Densità territoriale............................................................................................................................................19 Figura . Quartiere tipo.................................................................................................................................................... 20 Figura . Sistema viabilistico........................................................................................................................................... 21 Figura . Sezione stradale inter-quartiere ........................................................................................................................ 22 Figura . Sezione stradale zonale .................................................................................................................................... 23 Figura . Sezione stradale inter-zonale............................................................................................................................ 24 Figura . Sezione stradale extra-urbana........................................................................................................................... 25 Figura . Sezione stradale residenziale............................................................................................................................ 26 Figura . Sezione stradale residenziale............................................................................................................................ 27 Figura . Sezione stradale tangenziale............................................................................................................................. 28 Figura . Foto plastico, zona industriale..........................................................................................................................28 Figura . Foto plastico, out-let......................................................................................................................................... 29 Figura . Foto plastico, generale...................................................................................................................................... 29 Figura . Stazione del TGV tra Lione e Marsiglia .......................................................................................................... 30 Figura . Stazione del TGV tra Lione e Marsiglia .......................................................................................................... 30 Figura . Vista aerea, New York ..................................................................................................................................... 30 Figura . Tony Garnier, Citè Industrielle, Lione ............................................................................................................. 31 Figura . Vista Vällingby, Stoccolma.............................................................................................................................. 31 Figura . Le Corbusier, Chandigarh ................................................................................................................................ 31 Figura . E. Howard, Città Giardino................................................................................................................................ 32 Figura . Esercitazione 1, F. Boeri .................................................................................................................................. 32 Figura . Esercitazione 1, A. Barabino............................................................................................................................32 Figura . Esercitazione 2, F. Boeri .................................................................................................................................. 33 Figura . Esercitazione 2, A. Barabino............................................................................................................................33 Figura . Esercitazione 3, F. Boeri .................................................................................................................................. 34 Figura . Esercitazione 3, A. Barabino............................................................................................................................34 Figura . Esercitazione 4, F. Boeri .................................................................................................................................. 35 Figura . Esercitazione 4, A. Barabino............................................................................................................................35 Figura . Esercitazione 5, F. Boeri .................................................................................................................................. 36 Figura . Esercitazione 5, A. Barabino............................................................................................................................36 Figura . Poster, Esposizione Urbanistica 12/07/2007 ................................................................................................... 37