PROGETTO

L’idea progettuale è nata seguendo una serie di passaggi, ognuno dei quali, è stato affrontato tenendo in considerazione le richieste del “laboratorio” e i concetti discussi e precedentemente esposti in questa sede.

Studio preliminare di progetto

In una prima fase è stato preso in considerazione il sito dell’attuale Sant’Ilario d’Enza: l’idea era di realizzare un primo disegno dell’insediamento, i cui tratti principali seguissero i segni più forti della centuriazione ancora ben visibile sul territorio. L’intento di realizzare un intervento morfologicamente legato alle principali linee del territorio è stato pertanto soddisfatto con un disegno orientato lungo l’asse est-ovest. Sono state inoltre mantenute alcune preesistenze dell’attuale Sant’Ilario come la sede della ferrovia, della via Emilia e della via Emilia bis (asse parallelo all’attuale via Emilia destinato alla mobilità dei camion), il sito del parco centrale e del fiume Enza.

La viabilità

La viabilità di un insediamento urbano ha una sua gerarchia, per la quale, ogni strada è classificata in base alla velocità di percorrenza e alla quantità di aree urbane che essa collega; questi non sono gli unici parametri utilizzati per la classificazione ma sono quelli maggiormente considerati nel progetto della città nuova. Secondo questo profilo è stata determinata un’elencazione dei vari tipi di strade scelte per il progetto:

1. Strade extraurbane secondarie a 90 Km/h;

2. Strade urbane a 70 Km/h e 50 km/h;

3. Strade urbane a 30Km/h;

4. Strade di quartiere a 10Km/h;

5. Strade o piste ciclopedonali;

Inizialmente è stata realizzata una prima bozza dell’intera rete viabilistica tenendo in considerazione la posizione della ferrovia, della via Emilia e della via Emilia bis come punti di partenza. Successivamente si è posta attenzione alla “viabilità veloce” ovvero quella che collega la nuova città con i centri urbani limitrofi; cioè si è realizzato con le strade extraurbane secondarie, che permettono il collegamento con Montecchio Emilia a sud e con Gattatico a Nord. Il collegamento con i centri maggiori di Reggio Emilia a est e con Parma a ovest sono invece permessi dalla via Emilia, dalla ferrovia e dalla via Emilia bis. La “viabilità del traffico pesante” (ad es. camion) è stata sviluppata sfruttando il tracciato della via Emilia bis, già presente in progetto nell’attuale Sant’Ilario; essa risulta caratterizzata da un asse parallelo all’attuale via Emilia che ha la funzione di:

- agevolare il traffico di passaggio, evitando così l’attraversamento del centro urbano;

- distribuire il traffico proveniente dagli altri centri presenti nella zona nord.

Dopo aver definito la “viabilità maggiore” (veloce e pesante), è stata posta l’attenzione sulla viabilità interna al nucleo urbano, sviluppata di pari passo con lo schema generale delle macro-aree (quartieri e altre aree). Le strade a 50 Km/h, in qualità di assi principali, dividono fisicamente i quartieri e si diramano all’interno degli stessi assumendo classificazione di strade a 30 km/h e a 10 Km/h. Le strade urbane sono quindi state organizzate in un reticolo regolare e tale da permettere una buona fruibilità delle vie di comunicazione di quartiere e interquartiere. Infine, è stata dedicata attenzione al progetto della mobilità dei mezzi pubblici, definita una volta che l’organizzazione complessiva delle strade era ormai certa. Quest’ultima risulta avere un ruolo importante, in quanto è sempre stato mantenuto in considerazione il principio della mobilità sostenibile. In tal caso, è stata prevista una percorrenza di tali mezzi lungo gli assi principali di distribuzione (50 Km/h) all’interno della città in modo tale da poterne collegare ogni area. La distribuzione del traffico pubblico è stata impostata sull’anello che circoscrive tutto l’ambiente urbano e trova due elementi di snodo nelle grandi rotatorie poste una nord e una sud della città. Parallelamente al progetto della viabilità veicolare è stata elaborata la viabilità ciclopedonale, per la quale, è stata realizzata una fitta rete di comunicazione che permette ai cittadini di poter raggiungere qualsiasi punto della città in totale sicurezza. Con la progettazione di questa rete, intesa come punto di forza del progetto, non si è voluto creare solo un semplice schema di connessioni ma un vero e proprio insieme di relazioni tra le diverse aree cittadine. Il progetto della viabilità è stato sviluppato secondo il “principio della mobilità sostenibile”, come citato in precedenza, utilizzando una serie di accorgimenti quali:

- porre attenzione alla quantità di strade;

- collegare le varie aree cercando di sfruttare la minor quantità possibile di suolo;

- favorire spostamenti che comportino il minor consumo di carburante.

Grazie a questi pochi principi, il progetto della viabilità è stato progressivamente sviluppato utilizzando:

- l’adozione di “rotatorie” come sistemi di snellimento del traffico (laddove possibile e utile);

- l’adozione del modello del woonerf olandese8;

- l’adozione di cul-de-sac9, utilizzando rotatorie con la funzione di agevolare una mobilità intelligente.

Le Macro-aree della città

Dopo aver determinato graficamente quale dovesse essere l’ingombro dell’intera città, è stato redatto uno schema preliminare d’insediamento nel quale sono state indicate le posizioni delle varie macro-aree, ovvero:

1- Quartieri;

2- Business Center;

3- Parchi lineari;

4- Water front;

5- Area nord (ospedale, clinica veterinaria, zona industriale, fiere, polo scolastico, stadio e zona commerciale);

I QUARTIERI

Sin dall’inizio il progetto presentava una serie di fasce lineari estese da est a ovest, entro il quale è stata prevista l’allocazione dell’ambiente costruito e del verde. L’idea di uno spazio urbano univoco e compatto ha condotto allo sviluppo di 5 quartieri orditi lungo l’asse nord-sud. La caratteristica comune di questi 5 ambiti urbani è quella di avere densità fondiaria crescente dall’esterno verso il centro città: i due quartieri alle estremità est e ovest hanno densità di 50 ab/h, quelli rispettivamente più vicini al centro hanno densità di 100 ab/h e infine è presente un quartiere con densità di 150 ab/h di fianco al Business Center. L’idea di una densità fondiaria crescente dall’esterno verso l’interno è stata sviluppata per conferire alla città un’immagine omogenea sia sul profilo planimetrico che altimetrico. Il metodo più efficace per realizzare questo scopo si è dimostrato l’utilizzo di diverse tipologie edilizie, disposte secondo la densità del quartiere di appartenenza, seguendo regole da noi impostate:

- nei quartieri con densità di 50 ab/h si ha prevalenza di case monofamiliari e case a schiera;

- nei quartieri con densità di 100 ab/h prevalgono le case monofamiliari, case a schiera e qualche casa in linea;

- nel quartiere con densità di 150 ab/h si ha prevalenza di case in linea.

Il progetto delle residenze all’interno dei quartieri è stato redatto in parallelo a quello riguardante le altre dotazioni urbanistiche (aree per l’istruzione, aree per attrezzature di interesse comune, aree per spazi pubblici attrezzati a parco e per il gioco e lo sport, aree per parcheggi) , in conformità con il D.M. 2 aprile 1968 n° 1444 (Limiti inderogabili di densità edilizia, di altezza, di distanza fra i fabbricati e rapporti massimi tra spazi destinati agli insediamenti residenziali e produttivi e spazi pubblici o riservati alle attività collettive, al verde pubblico o a parcheggi da osservare ai fini della formazione dei nuovi strumenti urbanistici o della revisione di quelli esistenti, ai sensi dell’art. 17 della legge 6 agosto 1967, n°765). Ogni lotto è stato progettato con lo scopo di rispettare i criteri di fruibilità e accessibilità alle aree rendendole consone alla vita dei cittadini realizzando corti chiuse e/o quinte urbane con asse centrale libero e rispettivi parcheggi di pertinenza. L’idea di una mobilità fluida e priva d’impedimenti è stata presa in seria considerazione nel rapporto tra ambiente edificato e viabilità raggiungendo la volontà di realizzare un ambiente salubre e vivibile. Tali concetti sono stati la base per la progettazione di grandi parchi lineari che s’insinuano nell’ambiente costruito garantendo così un’equa distribuzione del verde pubblico per ogni area urbana.

IL BUSINESS CENTER

Al principio, come citato in precedenza, si è deciso di mantenere nel progetto alcune aree preesistenti tra le quali il sito del parco dell’attuale Sant’Ilario d’Enza. La sua posizione centrale e la morfologia ne costituiscono un asse strategico per l’allocazione del Business Center. A questo spazio sono state destinate le funzioni di rappresentanza (municipio), le funzioni commerciali (gallerie commerciali, ristorazione e intrattenimento), gli spazi destinati alla socialità (piazze e aree verdi), le funzioni amministrative, le funzioni legate allo svago e alla cultura (auditorium e mediateca), due alberghi e diverse strutture con funzione direzionale (uffici). L’assetto dell’area segue l’orditura “regolare” del contesto e si differenzia dal resto della città grazie alla morfologia delle strutture che la costituiscono. Il progetto è nato con lo scopo di localizzare tutte le funzioni in uno “spazio conformato” dai volumi edilizi, in modo tale da sfruttare i vuoti come spazi per la socialità. L’intera area comprende, inoltre, una fascia di verde progettata come parco urbano centrale; infine a sud è protagonista un anfiteatro ipogeo, che funge da elemento di “chiusura”.

I PARCHI LINEARI

La progettazione del verde pubblico ha un ruolo fondamentale perché è la fase che permette la realizzazione della “Rete del Verde”, concetto già esposto in precedenza. Come già detto, inizialmente sono state concepite delle fasce lineari estese da est a ovest, alcune sono state destinate all’ambiente costruito mentre altre al verde pubblico. Le aree destinate al verde pubblico hanno trovato una loro destinazione d’uso attraverso la progettazione di parchi lineari, costituiti da fasce di verde e da un percorso ciclopedonale composto da spazi dedicati alla sosta; sono altresì presenti zone per il gioco dedicato ai bambini, punti di ristoro e di servizio ricettivo. L’intera città è quindi suddivisa in fasce edificate e in grandi “corridoi verdi”, questi ultimi destinati ad assolvere diverse funzioni:

- rappresentano un filtro naturale per l’aria;

- aumentano l’ossigenazione degli ambienti;

- possono essere utilizzati come aree di svago e tempo libero all’interno della città diventando inoltre luoghi di socialità;

- assolvono la “quota” di standard urbanistici destinati alle “aree attrezzate a parco” per tutti i quartieri.

I parchi lineari assumono quindi una valenza urbana diventando essi stessi forti segni sul territorio e, allo stesso tempo, luoghi di connessione tra le varie aree edificate. Lo scopo che si è voluto raggiungere con la progettazione di questi parchi è stato quello di creare una vera e propria “rete del verde” ramificata lungo tutta la città.

IL WATER-FRONT

Il fiume Enza, che scorre lungo il lato ovest della città, è un’importante risorsa naturalistica di questa parte di territorio. Sin dal principio è stato oggetto d’interesse per la progettazione del water front10, concepito come parte integrante sia della Rete del Verde sopra citata che della Rete urbana. Quest’area si presenta come un lungo parco che si sviluppa lungo il corso del fiume, dotata di servizi che la mettono in comunicazione con la città (percorso ciclopedonale e servizi ricettivi). Il water-front, inoltre, è stato progettato per rappresentare:

- una rete di servizi e funzioni (servizi per il pubblico, ristoro, info point ecc..);

- una rete di collegamenti e “ricuciture” tra costa e città, tra i parchi lineari e le attività urbane;

- un’area prevalentemente ricreativa e ricettiva;

- un’area completamente accessibile e pertanto in continua comunicazione con la città;

- una vera e propria “interfaccia naturale” con l’ambiente costruito.

La molteplicità di funzioni del water-front è il requisito che gli conferisce una valenza urbana e che, talvolta, lo rende il fulcro delle attività cittadine.

L'AREA NORD

Il progetto della città trova un riscontro funzionale nell’Area nord, perché, come il Business Center, rappresenta un centro di attività e servizi alla portata dei cittadini. Quest’area si presenta con orientamento est-ovest, avente la funzione di “testata di chiusura dello spazio edificato”, entro la quale sono collocati:

- un polo ospedaliero;

- una clinica veterinaria con centro di ricerca scientifica e laboratori annessi;

- un polo fieristico;

- una zona industriale;

- un nodo intermodale: stazione ferroviaria e autostazione con parcheggio scambiatore;

- un polo scolastico;

- uno stadio;

- un’area commerciale.

La struttura complessiva di quest’area deriva dall’idea progettuale di allocare tutte le grandi funzioni in una zona esclusivamente dedicata ai servizi sopra citati. Le ragioni di questa scelta sono molteplici, ovvero:

- avere una gestione sostenibile del traffico veicolare relativo all’intera area;

- offrire una migliore accessibilità alle aree attraverso un buon collegamento viabilistico alle infrastrutture maggiori e alla rete cittadina;

- ottenere una scansione chiara delle varie funzioni;

- raggiungere una buona qualità ambientale dell’intera area, grazie alla presenza di filtri naturali di verde;

- acquisire una buona qualità urbana degli spazi dotati di aree per la socialità e il tempo libero.

La compresenza di molte e diverse funzioni in un’unica zona ha comportato delle difficoltà nella sua progettazione in quanto ogni area dimostra avere un suo assetto e una sua regola ma nel contempo vige una connessione tra esse. L’intento è stato quello di creare, tra le varie zone, un buon collegamento viabilistico e una continua presenza di aree verdi per ottenere una continuità e, supportati da questa idea, è stato redatto uno schema funzionale generale in conformità con le disposizioni del D.M. 1444/1968 e andando incontro alle esigenze del caso specifico. L’ospedale, sito a ovest, è stato allocato in un’area nei pressi del fiume per poterne sfruttare le migliori caratteristiche di salubrità dell’aria garantite dal contesto naturale. Tale scelta è stata inoltre supportata dalla presenza di un buon collegamento con le infrastrutture assicurandone così la piena accessibilità da parte dei cittadini. Più a nord dell’ospedale, è sita una clinica veterinaria con centro di ricerca scientifica e laboratori annessi, nata dalla necessità di dotare la città di un servizio essenziale per le comunità attuali e future. Tale scelta si giustifica con la necessità di avere un’assistenza H 24 per tutti gli allevamenti animali presenti nell’area sfruttando inoltre la posizione strategica tra Reggio Emilia e Parma. A est di quest’area è situato il polo fieristico, destinato alle manifestazioni di rilievo e dotato di aree verdi, parcheggi e spazi per la socialità risultando un luogo flessibile e adatto ad ogni esigenza di tipo rappresentativo. La zona industriale più a est è stata destinata alla sede di piccole e medie industrie, le quali risultano essere separate da un grande filtro verde antistante con la funzione di proteggere il centro abitato da eventuali emissioni impattanti per l’ambiente. Per quest’area è stata data attenzione al sistema viabilistico sfruttando dei cul de-sac e, dal punto di vista urbano, è stata dotata di spazi aperti e di verde attrezzato. Lo scopo risulta essere quello di rendere tale zona sostenibile dal punto di vista ambientale. Tutta l’area è stata collegata con un parcheggio scambiatore a fianco integrato nel grosso nodo intermodale costituito dalla stazione ferroviaria e dall’autostazione. L’area suddetta è sormontata da una rampa ciclopedonale che la collega al business center. Il nodo intermodale, di rilevante importanza infrastrutturale risulta affiancato al polo scolastico, la cui posizione, gode cosi di un efficiente e sicuro servizio di trasporto. Nella zona più ad est, l’area è stata dotata di uno stadio di calcio conforme ad una comunità di 30.000 abitanti e infine di un’area commerciale. Considerando il grande bacino d’utenza11 che questa locazione comporta, ogni zona costituente l’area nord, è stata opportunamente collegata alla rete carrabile privata e pubblica, alla rete ciclopedonale e alla rete infrastrutturale maggiore; in tal modo risulta essere in comunicazione con tutti gli altri centri abitati.